Modernizace této části koridoru proběhla v letech 1995-2003. Mimo rozsah koridorových prací byla navíc v letech 2001-2003 modernizována železniční stanice Děčín hl.n. Naopak součástí koridoru měly být prostorové úpravy Děčínských a Nelahozeveských tunelů a modernizace železniční stanice Kralupy nad Vltavou, avšak tyto práce jsou zatím odloženy na neurčito. V roce 2005 byla zahájena rozsáhlá rekonstrukce železničního uzlu Ústí nad Labem. U stanice Hrobce byl původní ostrý oblouk nahražen přeložkou, která umožnila zvýšit traťovou rychlost z 90 na 150 km/h. Mezi stanicemi Vraňany a Nelahozeves byla realizována přeložka, jejíž součástí je i 390 m dlouhý tunel. Ten nahrazuje původní trať. Rychlost byla zvýšena ze 100 na 160 km/h. Od státní hranice po Lovosice trať prochází kaňonem Labe, traťová rychlost zde kolísá mezi 90 km/h a 130km/h. Trať mezi Lovosicemi a Nelahozevsí vede v rovinatém terénu, maximální rychlost se pohybuje nejčastěji od 140 km/h do 160 km/h. Od Nelahozevsi po Prahu vede trať údolím Vltavy, vlaky tu dosahují rychlosti 80-100 km/h.

První koridorové práce se rozběhly na tomto rameni již v roce 1993. Poslední úsek (Záboří nad Labem - Přelouč) byl dokončen v roce 2004. Mimo koridorové práce probíhala od roku 2003 modernizace železniční stanice Choceň, která byla dokončena letos. V roce 2006 by měla přijít na řadu rekonstrukce železničního uzlu Kolín, o rok později želzniční stanice Ústí nad Orlicí. V traťovém úseku Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí byly v roce 2000 vyměněny mostní kontrukce, avšak rekonstrukce kolejového svršku je zatím v nedohlednu. Od sprna 2004 se naplno rozběhla stavba Nového spojení z Prahy hlavního nádraží do Prahy-Libně. Mimo koridorové práce zbývá ještě modernizovat trať z Prahy-Libně do Úval, práce by měly začít již v příštím roce. Trať od Prahy po Choceň prochází poměrně rovinatou krajinou, kde se maximální rychlost pohybuje mezi 130 až 160 km/h.

Práce na této části koridoru byly zájeny v roce 1996 a ukončeny byly v roce 2000. Trať mezi Českou Třebovou a Brnem vede místy velmi členitým terénem a proto maximální traťová rychlost se nejčastěji pohybuje od 85 km/h do 120 km/h. Naopak od Brna k Břeclavi vede trať v rovinaté krajině, maximální rychlost dosahuje hodnoty 160 km/h.

V rámci stavby bude změněna konfigurace kolejiště s kompletní rekonstrukcí železničního svršku a spodku. V hlavních kolejích budou upraveny směrové poměry tak, aby vlakové soupravy mohly v tomto úseku projíždět rychlostí 120 km/h. Na hlavním nádraží se vybudují tři nová ostrovní nástupiště. První část přestavby ústeckého uzlu začala v roce 2005 rekonstrukcí jižního nádraží. Od 1.února do 4.května bude probíhat rekonstrukce 1.nástupiště na hlavním nádraží. Poté se práce plynule přesunou na 3.nástupiště, kde bude stavební činnost probíhat až do letošního podzimu. Od února 2007 bude probíhat výluka 2.nástupiště, která si vyžádá odklony rychlíků ve směru Chomutov mimo hlavní nádraží. Ukončení rekonstrukce celého uzlu se předpokládá ke konci roku 2007.

Výstavbou Nového spojení bude propojeno pražské hlavní a Masarykovo nádraží s nádražími v Libni, Vysočanech a Holešovicích. Tím vznikne kapacitní napojení tratí ze severu a východu do hlavního nádraží, což současná situace nedovoluje. Celá stavba je konstruována na rychlost 80 km/h. Mezi nejnáročnější součásti stavby patří dva dvoukolejné tunely o délkách 1345 a 1332 metrů, čtyřkolejná estakáda nad Masarykovým nádražím a mimoúrovňové křížení tratí v oblasti Sluncová.
    Na konci minulého roku došlo k snesení tzv. "Hrabovské spojky", která spojovala hlavní a Masarykovo nádraží. V tomto roce budou pokračovat ražby obou tunelů. Dokončen bude tunelový most, který převede kolej z Vysočan na Masarykovo nádraží pod kolejemi z Vysočan na Hlavní nádraží. Od 9.5.2006 bude probíhat výluka traťových kolejí mezi Masarykovým nádražím a Libní, která potrvá až do uvedení nových tratí do provozu. Zprovoznění části Nového spojení se předpokládá v červenci 2008.